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El Centro de CO2nsulta – Reducción de Emisiones proporciona información general acerca de las metodologías, modelos y herramientas disponibles para la evaluación del impacto de los proyectos de transporte sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Asimismo, propone un Marco General de Evaluación que recomienda 10 pasos clave a ser considerados cuando se pretende encaminar una evaluación de esta naturaleza, los cuales se complementan con una base de datos conformada por fichas técnicas de las metodologías, modelos y herramientas evaluadas para este fin.

2. MARCO COMÚN DE EVALUACIÓN

La siguiente figura presenta los pasos claves que deben ser considerados al decidir cual enfoque adoptar para evaluar los GEI y emisiones de contaminantes locales de intervenciones sobre el transporte urbano en América Latina y Caribe. El alcance es amplio, visto que pretende cubrir todo tipo de iniciativas de transporte (políticas, planes y proyectos), ya sean evaluaciones de pequeña escala (local) o mediana escala (nivel de la ciudad). Esto puede ser usado como una guía para un marco genérico, ajustando el enfoque de cada paso con los principios e indicadores que son relevantes para cada proyecto específico.

Definir los objetivos de proyecto, programa y/o política Las metas del programa debe responder a la pregunta "¿Por qué llevar a cabo este programa?" No todos los programas de transporte tienen los mismos objetivos; algunos pueden tener el objetivo de reducir el número de viajes, mientras que otros tratan de mejorar la calidad del aire. Las agencias de financiación pueden dar prioridad a la reducción de GEI y/o emisiones de contaminantes locales. Una comprensión clara de los objetivos del programa y su importancia relativa es fundamental para el diseño de una estrategia de medición efectiva.

La definición de los objetivos debe reflejar las consideraciones locales, programas específicos, participación de las autoridades municipales o regionales, así como un organismo de financiación. También es importante tener en cuenta las opiniones de la comunidad en esta fase. El impacto de las iniciativas en contra de los objetivos del programa serán medidos con indicadores bien seleccionados que reflejan el éxito o la mejora. (Ver paso 5)

Identificar grupos destinatarios, cobertura y tiempo de vida Los grupos objetivo

Los grupos objetivo de un programa de transporte son aquellos cuya conducta se está tratando de influir. Las iniciativas pueden dirigirse a un solo grupo o varios grupos, la intersección de una sección o un corredor completo, un solo barrio o una ciudad entera. En las etapas de planificación del proyecto, la identificación del grupo objetivo permite a los profesionales planear programas mejores y más precisos, y medir los resultados con mayor eficacia. Es más fácil recopilar datos y calcular los impactos para los grupos destinatarios que tienen parámetros claros. En este punto, es importante involucrar a todas las entidades que están posiblemente relacionadas con el proyecto.

Área geográfica

La mayoría de los proyectos  pueden ser clasificados de acuerdo con los siguientes tipos de zona geográfica:

Basado en el Área - Urbana: intervenciones dirigidas a la modificación del comportamiento en escala de ciudad o cubriendo un área urbana grande.
Basado en el Área - Local: intervenciones dirigidas a la modificación del comportamiento en un área dentro de la ciudad, es decir, un municipio o grupo de sectores.
Basada en la ruta: las intervenciones dirigidas a la modificación del comportamiento en un corredor o un grupo de corredores.

Tiempo de vida

Teniendo en cuenta los objetivos del proyecto, programa o política, y las proyecciones de escenarios, es necesario definir un marco de tiempo para cumplir estos objetivos. El marco de tiempo debe ser apoyado por un plan de recolección de datos que permite la medición consistente y oportuna frente a los indicadores seleccionados (como definido en el paso 5).

La definición de los objetivos debe reflejar las consideraciones locales, programas específicos, participación de las autoridades municipales o regionales, así como un organismo de financiación. También es importante tener en cuenta las opiniones de la comunidad en esta fase. El impacto de las iniciativas en contra de los objetivos del programa se medirá con indicadores bien seleccionados que reflejan el éxito o la mejora (ver paso 5).

Identificar el tipo de intervención en el sector transporte Las etapas de planificación de un programa de transporte identifican una o más iniciativas para ser entregadas. Grandes iniciativas, a su vez, contienen pequeñas iniciativas. Desde una perspectiva de medición, las iniciativas para ser evaluadas deben ser identificadas a un nivel que es suficientemente detallado para proporcionar un grado adecuado de "resolución" o comprensión, asegurando al mismo tiempo que el exceso de detalles no crea una carga insoportable para la recolección de datos y cálculo.

La mayoría de los proyectos de transporte pueden ser clasificados según el tipo de intervención o de la ventana, tal como se describe a continuación:

1. Gestión del Transporte Público (GTP): cambio modal al transporte público, incluyendo diversos servicios que utilizan los vehículos compartidos para proporcionar movilidad al público. Entre estos servicios está el Autobús de Tránsito Rápido (BTR) que es diseñado para proporcionar los servicios de autobuses rápidos y más eficientes que los prestados por las rutas de autobús más tradicionales. El objetivo de estos sistemas es acercarse a la calidad del servicio de tránsito ferroviario mientras disfruta de la economía y la flexibilidad de los autobuses de tránsito.

2. El transporte no motorizado (TNM): cambio modal hacia el transporte impulsado por humanos, incluyendo montar en bicicleta, caminar y variantes tales como el transporte con ruedas pequeñas.

3. Gestión del transporte carretero (GTC): las estrategias y la logística para incrementar la eficiencia del transporte de carga y comercial de los productos, minimizando los costos de flete, así como ofrecer beneficios para el medio ambiente.

4. Ordenamiento Territorial y Urbanismo (OTU): el uso del suelo se refiere a diversos factores, tales como la densidad, la mezcla de usos, la conectividad y la calidad de las condiciones para los peatones. Estos factores influyen en el comportamiento de los viajes al afectar las distancias que deben recorrer entre los destinos, y la eficiencia relativa de los diferentes modos. La planificación urbana integra la planificación de uso del suelo y del transporte para mejorar el medio ambiente urbano, económico y social de las comunidades.

5. Gestión de la Demanda de los Viajes (GDV): políticas y programas que influyen en la demanda de viajes en el automóvil privado en tres formas: al cambiar el uso del automóvil privado a otros modos de transporte, la dispersión de los viajes de los horarios de mayor demanda, o la eliminación del viaje. El amplio espectro de GDV incluye las cuatro ventanas anteriores.

6. Tecnología de vehículos nuevos y de combustibles menos contaminantes (TVN- CMC): programas que fomenten la eficiencia energética y ecológica de las tecnologías del transporte por vías, así como los combustibles que tienen menos emisiones que la gasolina y el diesel convencionales. Se refiere a combustibles alternativos, así como para la gasolina y el diesel reformulados.

Además del proyecto de transporte que se va a evaluar, es esencial tener en cuenta la política, las nuevas regulaciones y otros proyectos potenciales que podrían tener impacto en las emisiones. Esto permitirá una estimación más precisa de los cambios de emisiones.

Seleccionar los niveles de evaluación y el método Una iniciativa de transporte puede ser evaluada en una serie de niveles diferentes, cada uno de los cuales implica sus propios indicadores y mediciones. Dependiendo del nivel de impacto que deben ser evaluados, existen cinco niveles:

1. Estimación de emisiones de GEI y/o locales de reducción de emisiones contaminantes
2. Determinar los efectos sobre la calidad del aire y/o el cambio climático
3. Evaluar los efectos de salud de la población y/o el medio ambiente
4. Estimación del valor monetario de los impactos
5. El costo/efectividad y costo/beneficio, evaluación y priorización

Este estudio se centra en el primer nivel arriba, la reducción de emisiones, y se han identificado tres sub-niveles de evaluación o metodologías:

1. Llevar a cabo en las vías las emisiones de fuentes móviles de los inventarios del año base
2. Evaluación previa de las intervenciones de transporte
3. Evaluación de intervenciones en el transporte

Después de una definición clara de qué tipo de proyecto y evaluación es necesaria, será posible recomendar un conjunto apropiado de metodologías y modelos para cada programa específico. CAI ha revisado los métodos disponibles y los modelos más utilizados, y ocho han sido identificados como aplicables para el uso de la región de LAC. Estos se discuten en la Sección 3 a continuación y se resumen en el Anexo 1.

Seleccionar indicadores y recopilación de datos Indicadores

Un marco de evaluación es el punto de partida de la planificación del proyecto y permite a los profesionales definir el significado del éxito de su programa. Es importante elegir los indicadores apropiados de acuerdo con los objetivos que se han elegido, como por ejemplo:

1. Indicadores de desempeño (¿estamos alcanzando los objetivos?)
2. Eficiencia (¿estamos mejorando?)
3. Eficacia de las políticas (¿las medidas están funcionando?)

Con el fin de medir el impacto de las iniciativas de los indicadores, los objetivos del programa deben ser elegidos cuidadosamente. Por ejemplo, los indicadores que han sido seleccionados para el Programa STAQ incluyen:

1. Aumento relativo del número de viajes realizados en transporte público dentro de los corredores intervenidos en comparación con la línea de base
2. Aumento relativo del número de viajes no motorizados dentro de las áreas intervenidas en comparación con la línea de base
3. Disminución de la tasa de crecimiento de toneladas equivalentes de CO2 emitidas por el transporte terrestre en corredores intervenidos, como resultado de  mejoras en la distribución modal del transporte

Se debe establecer un objetivo que la iniciativa pretende lograr para cada indicador, y debe establecerse un plazo que la iniciativa pretende cumplir. Los objetivos y los plazos deben ser apoyados por un plan de recopilación de datos que permite una medición coherente y oportuna de los indicadores seleccionados y para permitir que avance en estos indicadores a evaluar.

Recopilación de datos

También es necesario llevar a cabo un programa de recopilación de datos eficaz para permitir la medición del progreso contra los indicadores. La estrategia de recolección de datos debe especificar cómo y cuándo se producirá la recopilación de datos. Las cuatro acciones claves para la determinación de una estrategia de recolección de datos se resumen a continuación.

Elegir la fuente de datos o una estrategia de cálculo para determinar el tiempo de inicio de recolección de datos. Este es el "antes" de condición, es decir, la situación actual o reciente antes de la implementación de la iniciativa de transporte.

Determinar el momento y la frecuencia de seguimiento de la recopilación de datos para garantizar la coherencia con los cronogramas.

Determinar el tamaño de muestra necesario, tipos de preguntas, y otros detalles, por ejemplo para la línea de base y las encuestas de seguimiento.

Determinar la base de datos Una línea base es una imagen completa “antes de” que describe no sólo los comportamientos de viajes que existen antes de la aplicación de la iniciativa, sino también los factores contextuales que pueden influir en el comportamiento de los destinatarios (por ejemplo, la red de transporte o las condiciones económicas). Además, una "base" se refiere al escenario de negocios en el futuro. Cualquier proyecto de transporte o de la intervención política será uno de los muchos (actuales y futuros) proyectos que afectan los patrones de transporte y las intensidades y emisiones de GEI. Muchos de los proyectos individuales tendrán interacciones y dependencias, y todos ellos se verán afectados por los múltiples otros cambios dinámicos que ocurren constantemente. Por lo tanto el impacto de un proyecto no puede ser evaluado respecto de un año base “tal cual”, visto que esto también va a cambiar con el tiempo.

Para evaluar el impacto de un proyecto, tiene que construirse una línea base dinámica, mostrando lo que podría haber pasado si el proyecto no hubiera ocurrido. Para ello es necesario evaluar muchos factores que podrían haber causado los cambios, incluso sin el proyecto. Los resultados de las mediciones del proyecto pueden ser comparados futuramente con este caso de referencia hipotética.

En cualquier momento en el tiempo, la línea base dinámica debe ajustar los números de acuerdo con los cambios que realmente ocurrieron en la población, en vehículos con tecnologías diferentes y de vehículos-kilómetros-recorridos (VKR), para que los factores de emisión y los números de la economía de combustible se actualicen automáticamente. Este caso hipotético de referencia no debe ser una mera proyección de las tendencias históricas, sino que hay que tener en cuenta todos los cambios que tienen una alta probabilidad de ocurrir en la ausencia del proyecto.

La línea base dinámica por lo tanto debe apoyar los cambios en la actividad del vehículo durante el período del proyecto. Este cambio en la actividad debe tener en cuenta el efecto de desarrollo/crecimiento en la producción debido a la expansión económica, junto con cualquier efecto de eficiencia (como puede ser causada por las ventas de vehículos de combustibles más eficientes) que reduce las emisiones por unidad de producción a través del tiempo.

Recopilar datos Más información sobre la recolección de datos se proporciona en la Sección 3, incluyendo los tipos de datos que deben ser utilizados para el análisis, los métodos alternativos, y las fuentes para la recogida de estos datos. Estos son algunos de los componentes comunes de los datos de tráfico:

1. Composición de la flota (distribución de tecnología de vehículos)
2. Conteo de vehículos
3. Niveles de ocupación de vehículos
4. Patrones de arranque de vehículos
5. Velocidad de vehículo y ciclos de conducción
6. Encuestas de uso de vehículos
7. Estudios de calibración de combustibles
8. Encuestas a pasajeros
9. Distribución de la jerarquía de la vía

Existen numerosas fuentes de datos relacionados con el transporte. Estos incluyen los siguientes:

1. Los inventarios actuales de emisiones
2. Los modelos de tráfico
3. Bases de datos digitales de la red de carreteras
4. Bases de datos de matriculación de vehículos
5. Bases de datos de inspección y mantenimiento  
6. Información de ventas de vehículos  
7. Conteo de vehículos
8. Encuestas de Actividad Vehicular
9. Encuestas de Origen/Destino
10. Viajes de TNM

La recolección de datos pueden requerir los siguientes componentes:

1. Medidas de actividad de transporte para análisis “de abajo hacia arriba”
2. Diseño general de la campaña de trabajo de campo
3. Equipo
4. Personal
5. Costo
6. Administración y logística
7. Control de calidad
8. Garantías

Proceso de cálculo Este paso reúne todos los datos recogidos y el modelo elegido y/o la metodología para calcular la reducción de emisiones estimadas de la(s) intervención(es) elegida(s). Las ecuaciones simples, hojas de cálculo más complejos, los modelos de móviles de fuentes de emisiones o el uso de todos los modelos de transporte completos pueden ser utilizados para realizar el proceso de cálculo. El método de cálculo dependerá del método elegido (elegido en el paso 4), así como los recursos disponibles y el detalle requerido del análisis.

Evaluar y supervisar el proyecto de programa y/o política Una vez que se han obtenido los resultados, y el impacto de la intervención se ha evaluado, cada indicador debe ser finalizado tras la fecha de referencia definida en el paso 6, y en comparación con las metas y objetivos definidos en los pasos 1 y 5.

Los avances hacia los indicadores, metas y objetivos idealmente deben seguir siendo monitoreados después de la implementación de la intervención de transporte y es una exigencia de algunas de las metodologías (i.e. MDL, ver Anexo 1).

Comunicar los resultados El proceso de comunicación tiene tres componentes principales, cada evaluación depende de varias variables y componentes. El primero corresponde a los informes técnicos internos que describen con todo detalle los resultados y el análisis profundo, incluyendo un resumen ejecutivo para las partes interesadas, los organismos de financiación y las autoridades. La segunda etapa de este proceso consiste en llegar al público a través de internet, informes oficiales, anuncios y/o eventos públicos. Por último, el tercer componente debería abordar programas de capacitación para apoyar el transporte sostenible y programas de GEI/mejora de calidad de aire en la región de LAC, con una visión a largo plazo de todo el proceso. Para ayudar en este proceso, la metodología de trabajo empleada en la evaluación debe estar claramente descrita.



Resumen del Critical Review »
Base de datos
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